Sonntag, 5. Februar 2012

Dem Auto ein Kraftwerk

Neulich entdeckte ich auf dem Parkplatz meines Einkaufszentrums eine Zapfsäule für Elektroautos. Guck an, der Fortschritt ist angekommen! Habs mir mal aus der Nähe angesehen, was einfach war, denn weit und breit war kein entsprechendes Fahrzeug zu sehen. Okay - zwei Kraftstromdosen, zwei Drehstromzähler und jeweils ein RFID-Sensor, an den man seine "Tankkarte" ranhalten sollte.

Na das ist ja einfach. Keine Hyperflux-Kupplung mit Warp-Kompensator, sondern nur die immobile Version eines lumpigen Baustromverteilers. Nichtmal eine Photovoltaik-Überdachung oder ein Windrad haben sie dem Ding spendiert. Also alles öko oder was?

Na jedenfalls ist zu erahnen, warum die Vision der Elektromobilität wesentlich mehr Fortschrittsberichte nach sich zieht, als z.B. der mittlerweile auch schon zwanzig Jahre alte Brennstoffzellen-Traum. Das Tankstellennetz wäre problemlos aufbaubar - Strom - aus welcher Quelle auch immer - liegt ja fast überall an. Musstu nur noch Steckdosenleisten in den Asphalt rammen.

Das sieht man in den Zentralen der Automobilhersteller natürlich auch. Der Markt verlangt zwar nicht unbedingt nach Elektroautos, aber die politischen Entscheider über Subventionen und Strafsteuern wollen das. Unbedingt. Ist sogar Teil ihres Energiekonzepts für den derzeit gültigen 40-Jahr Plan der grün-sozialdemokratischen Einheitspartei Deutschlands.
Für so einen Hersteller ist es natürlich wie ein Adrenalinschub. Endlich etwas bauen, was sich von den herkömmlichen Autos unterscheidet. Sich abhebt wie ein Conzept-Car.
Für die Ingenieure ist es vielleicht nicht so der Bringer, aufwändig etwas zusammenzufrickeln was ökonomisch unsinnig und kaum praktikabel ist und ... was keiner haben will, - aber für Konzernlenker und Marketingstrategen sind die vielen neuen "Elektroflitzer" ein Gottesgeschenk. So kommt auch die verschnarchteste Klitsche mal ins Rampenlicht.

Was keiner haben will? Wieso, der mediale Hype suggeriert doch etwas anderes?

Jo.
 In den ersten elf Monaten des Jahres [2011] seien gerade mal 1.808 Elektroautos neu auf die Straße gebracht worden, sagte Auto-Forscher Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen am Sonntag. Die Bilanz werde noch nüchterner, wenn man die Elektroautos zähle, die von Privaten zugelassen worden seien: „Ganze 101 Elektroautos wurden in elf Monaten von Privatkunden gekauft“, so Dudenhöffer weiter.
Nicht besonders viel, bei durchschnittlich knapp 290000 monatlichen PKW-Zulassungen hierzulande. Das goldene Kalb der E-Mobilität, welches von der veröffentlichenden Klasse so bestaunt wird, ist, bei näherer Betrachtung, nur grob aus einer weggeworfenen Styroporverpackung geschnitzt und nachlässig mit gelber Wasserfarbe bepinselt worden.

Warum will die Dinger denn nun kaum ein Privater? Selbst Hardcore-Ökos sind doch manchmal gezwungen, sich ein Auto zu kaufen - warum schlagen die da nicht beherzter zu?

Ganz einfach, auch ein Tiefergrünter ist letztlich doch ein Individuum, welches seine begrenzten Mittel möglichst effektiv einsetzen möchte. Ein Autohändler dagegen, ein Auto- oder Stromkonzern können sich solche Fahrzeuge als Werbeträger leisten. Wenn doch mal Praktikabilität gefragt ist, steht im Fuhrpark ja immer noch genug zur Auswahl, und für die Batteriepflege und die öffentlichkeitswirksamen Ausfahrten stehen Personal und Wartungsstationen zur Verfügung.
Der Private braucht aber etwas Alltagstaugliches. Und alltagstauglich ist eben nur, was auch flexibel ist. Wir sind es gewohnt, nach 3 Minuten Tankvorgang diese Fütterungsproblematik für die nächsten 500 oder 1000 km vergessen zu können. Ob ich diese Kilometerkapazität nun an einem Tag auslutsche, oder mir ein halbes Jahr dafür Zeit lasse - ich muss daran vorerst nicht denken. Man erinnere sich mal an die Werbung für die ersten VW/Audi-Turbodiesel: "Und ... wo ist der Tank?" - Großartig!

Real existierende Elektrofahrzeuge dagegen:
Die Reichweite bleibt das Damoklesschwert, das über der attraktiven Stromer-Welt schwebt. Heizung und Klimaanlage nagen am Kilometervorrat. Außerdem steigt mit zunehmender Geschwindigkeit der Energieverbrauch überproportional an. Die versprochenen 160 Kilometer Reichweite schafft der Leaf zwar mühelos - aber nur im dichten Stadtverkehr mit einem Schnitt um 25 Stundenkilometer. Bei durchschnittlich Tempo 45 und aktivierter Klimaanlage schmilzt die Reichweite laut Nissans Beispielrechnung schon auf 113 Kilometer, bei Tempo 80 sind es nur noch 76 Kilometer.
Und das auch noch für - Entschuldigung - Schweinepreise.

Das sieht man auch bei den Autobauern als entscheidendes Manko. Das Verhalten der Nutzer ist letztlich Erziehungssache (Vater Staat kann ja bevorzugen oder bestrafen), und die gefühlte Masse der Ökojünger scheint ja auf ein enormes Potenzial an Käufern hinzudeuten ... aber der Preis!

Auch da soll die Politik helfen:
"Wenn eine Regierung sagt, aus nationalem Interesse wollen wir in diesem Feld eine führende Rolle spielen, dann müssen die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass sich das auch so entwickeln kann", sagte Zetsche. "Und das geht nicht ohne Kaufprämien."
Also alles wie immer in der Deppenrepublik der lautstarken Ökospinner.

Das Argument der mangelnden Flexibilität ist aber trotzdem nicht aus der Welt. Ganz ehrlich, wer möchte schon auf die dauernde Verfügbarkeit seines fahrbaren Untersatzes und auf so nette Heimeligkeiten wie eine Klimaanlage und die ganzen netten Elektrohelferlein verzichten wollen, nachdem sie endlich für jedermann erschwinglich geworden sind?

Da kommt der letzte große Wurf der E-Mobi-Technologie gerade recht. Der Range-Extender.
Das Prinzip ist einfach: Das Range-Extender-Fahrzeug hat sein eigenes Stromkraftwerk an Bord - in Form eines kleinen Verbrennungsmotors. Der Diesel oder Benziner hat dabei in der Regel keine Verbindung zu den Rädern, sondern arbeitet lediglich als Generator.
Okay?! Das E-Auto wurde ja gehyped weil es emissionsfrei fahren kann. Punkt. Also frei von Abgasen beim Betrieb des Fahrzeugs. Wegen Feinstaub, Stickoxiden, CO2, CO etc.
Natürlich entstehen die Emissionen dann andernorts (nein, die utopischen Wunschenergieträger reichen nicht mal für unseren bisherigen stationär installierten Krempel), aber rund ums Auto sollte alles sauber, leise und geruchsneutral sein.

Nun kommt das eigene Kraftwerk also mit ins Fahrzeug. Ein verhältnisumgekehrter Hybridantrieb quasi. Das klingt jetzt erstmal vollkommen Banane, weil ja wieder die Emissionen auf der Straße stattfinden, und wir nun zwei Antriebe mitschleppen, die bei allen Energieumwandlungsprozessen Verluste produzieren.
Außerdem kostet jede Komponente zusätzlichen Platz und Masse. Von der Anzahl-Erhöhung der potenziellen Defektquellen mal ganz abgesehen.

So ganz dämlich ist die Sache bei näherer Betrachtung aber gar nicht. Unser schön flexibler und praktischer Verbrennungsmotor speist ja eh schon eine Lichtmaschine und damit eine Batterie. Wir brauchen sowieso Strom im Auto, und unser Sprit-Kraftwerk wirft diesen als Nebenprodukt seiner eh zu erbringenden Antriebsleistung ab.
Nun sind Verbrennungsmotoren aber per se nicht der Weisheit letzter Schluss, denn sonst würden wir sie ja auch bei stationären Antrieben verwenden. Tun wir aber nicht. E-Motoren sind einfach besser im Wirkungsgrad, leichter, einfacher im Aufbau, unkompliziert in allen Formen und Größen "von der Stange" erhältlich. Außerdem entwickeln sie schnell einen ordentlichen Wumms, wo der Hubkolben sich gerade hochtourt.

Genau das ist es auch, was E-Mobil-Tester immer in Verzückung geraten lässt - der direkt hochziehende Wumms. Toll, wenn nur die Kabel nicht so lang wären.

Der Ölderivatverpuffer hat da ein Problem. Klar, er ist praktisch und überall einsetzbar. Als Einheit mit seinem  Tank, der eine Menge chemische Energie speichern kann - prima Dingen.
Nur hat auch so ein Zünder einen Wirkungsgrad. Und der ist nur in einem bestimmten Bereich optimal. Ständige Drehzahlwechsel verkraftet er zwar locker, bestraft dies allerdings mit steigendem Verbrauch. Wenn man nun aber einen Flüssigtreibstoffmotor mit gleichbleibender Drehzahl einen Generator antreiben lässt, der ein nun leistungsfähigeres Bordnetz speist, aus dem sich auch der Elektoantrieb bedient ... dann könnte das durchaus ein passables Konzept für leistungsarme Autos sein, die vorwiegend im Stadtverkehr betrieben werden.

Je größer und leistungshungriger so ein Fahrzeug wird, desto mehr Platz und Masse bräuchte allerdings die vorzuhaltende Leistungskapazität. Ob sich das dann noch lohnt, wage ich zu bezweifeln. Eine Fuhre die nahezu drehzahlkonstant einfach nur stur Kilometer frisst, dürfte mit dem puren Verbrennungsmotor doch noch besser fahren.

Wie auch immer, wichtig ist bei der ganzen Geschichte jedenfalls eines - die Ideologie darf nicht über die Möglichkeiten der Technik, und vor allem nicht über den Markt gestellt werden. Man sieht ja wohin das führt (sinnlose E-Zapfsäulen am Supermarkt für 101 private Kfz-Zulassungen in 11 Monaten!).
Für mehr als nur Nischenanwendungen sollte eine "revolutionäre" Technik schon taugen, bevor immer neue Mittel darin versenkt werden. Normalerweise würde ich den Entwicklern da durchaus vertrauen, weil sie ja stets auf Verbesserungen aus sind (nur wirkliche Kaufargumente bringen auch Kunden!) - aber solange die Politik sich berufen fühlt, dem Markt ins Handwerk pfuschen zu dürfen, werden wir noch Einiges an Fehlinvestitionen sehen.

Man könnte das ganze durchaus als buntes und nicht unspannendes Theater ansehen, dumm daran ist nur, dass wir vielfach unfreiwillig dafür bezahlen müssen. Und sei es nur, weil Entwicklerkapazitäten für utopistisch legitimierte Blinddarm-Optimierungen gebunden werden.

Kommentare:

  1. Ich habe neulich auch einen Parkplatz gesehen, auf dem ein Schild stand: "reserviert für Elektro-Autos" mit entsprechender Ladestation.

    Demnächst also am Supermarkt: E-Auto-Parkplätze, Behindertenparkplätze, Frauenparkplätze, E-Auto-Frauen-Parkplätze, E-Auto-Behindertenparkplätze, ...

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    1. Mein Liebling sind hunderte "Mutter und Kind"-Stellplätze im Einkaufscenter-Parkhaus. Was eine Mutter mit Kind im Parkhaus sonderbehandlungswerter macht als einer Mutter mit Kind im Einkauszentrum selbst, erschließt sich mir absolut nicht.
      Auch an Väter mit Kind wird nicht gedacht, und an minderjährigen Nachwuchs, aber schon mit eigenem Mofa-Führerschein, genauso wenig.

      Die Grünen müssten langsam mal was dagegen tun, dass die Parkplätze und -häuser immer größer gebaut werden müssen, obwohl selbst die vordersten Parktaschen fast nie belegt sind. ;-)

      Beste Grüße, Calimero

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  2. Hallo Calimero,

    vielen Dank, köstlich wie immer.
    Wenn nicht so unendlich viele Resourcen sinnlos verpulvert würden, bei dem ganzen Irrsinn, könnte man den ganzen Tag nur lachen.

    Das "neue" Antriebskonzept gibt es übrigens schon, nur ohne Speicher, das heißt dann Diesel-Elektrischer-Antrieb. ;-)

    Grüße,
    dieter

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    1. Jo, bei Loks, nicht wahr? Hm, worin unterscheidet sich so ein Eisenschwein nur von einer Golf-Klasse?

      Beste Grüße, Calimero

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    2. Oder im Bereich der Seefahrt, vor allem im Bereich kleinerer UBoote.

      Das Prinzip ist seit Jahrzehnten ausgereift und tausendfach erprobt (im Gegensatz zur reinen Elektromobilität mit entsprechenden Speichern)
      Das Problem ist dann der zusätzliche Platzbedarf für den elektrischen Teil des Antriebes.
      Wobei da in so manchem SUV der hier über die Straßen sollt noch genug Platz sein dürfte.

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    3. Nuja, man kauft sich 'nen SUV ja schon eher, weil man ein "Raumschiff" für die Fahrgäste mit genügend "Dampf" haben möchte, und nicht um Platz für mehrere Motoren zu haben.

      Dieselelektrische Antriebe haben wir also bei Loks und U-Booten. Das Zusatzgewicht spielt kaum eine Rolle, der Platz wäre auch da. Zudem fährt man lange Strecken in gleichbleibender Geschwindigkeit. Scheint sich zu lohnen, wobei beim U-Boot auch noch die vielen elektrischen Verbraucher und die geringe Antriebslautstärke kommen.

      Aber ich weiß nicht, ob sich das Personen Kfz so lohnen würde. Wäre mal interessant, ob LKW-Hersteller über so was schon mal nachgedacht haben, oder ob der blanke Heizölbrenner doch noch besser ist.

      Beste Grüße, Calimero

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    4. Interessanterweise hat sich der diesel-elektrische Antrieb bei deutschen Loks nie durchgesetzt, die allermeisten sind diesel-hydraulisch. Aber die klassischen Eisenschweine in den Staaten haben einen drin.

      Gruß Petz

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  3. "worin unterscheidet sich so ein Eisenschwein nur von einer Golf-Klasse?"

    Schwere Frage, lieber Calimero.
    Vor Jahren hätte ich das Gewicht als Unterschied genannt. Aber das gleicht sich ja mehr und mehr an ;-)

    War wieder ein Vergnügen, Ihren Artikel zu lesen.

    Vielen Dank, H_W

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